Verificar o sistema elétrico e eletrónico

Quando o motor de arranque elétrico reage lentamente, as faíscas essenciais da ignição se apagam, os faróis se acendem de forma fraca ou os fusíveis queimam a um ritmo alarmante, é um estado de emergência para muitos motociclistas. Enquanto as avarias mecânicas são rápidas de localizar, as avarias elétricas são sorrateiras e silenciosas, e muitas vezes paralisam todo o veículo. No entanto, com um pouco de paciência, um multímetro (barato) e algumas instruções, não precisa de ser perito em eletrónica automóvel para detetar estas avarias e poupar custos elevados na oficina.

A maior parte das motas (exceto algumas Enduro e ciclomotores mais antigos) recebe energia da bateria para a ignição, iluminação, arranque e várias outras funções. Se a bateria falhar, estes veículos deixam de estar em condições de circular. 

Basicamente, uma bateria descarregada pode ter duas causas: ou o circuito de carga já não carrega suficientemente a bateria durante a condução, ou uma corrente de fuga ou um consumidor silencioso consomem involuntariamente as reservas de corrente. Se notar sintomas de carga insuficiente da bateria pelo alternador (por exemplo, o motor de arranque reage com lentidão, a luz do farol principal diminui durante a condução, o indicador de carga começa a piscas), efetue primeiro uma inspeção visual de todos os componentes acessíveis: as fichas de ligação do alternador e do regulador devem estar bem ligadas e limpas, e os cabos correspondentes não devem apresentar sinais de quebra, abrasão, queimadura ou corrosão ("atacados" por verdete), A ligação da bateria também não deve apresentar sinais de corrosão (se necessário, dar brilho raspando com a lâmina de uma faca e aplicando massa lubrificante para polos), e o alternador e o regulador/retificador não devem apresentar defeitos mecânicos visíveis. 

A bateria deve estar em bom estado e totalmente carregada para testes posteriores dos componentes individuais. Se houver uma avaria num dos componentes do circuito de carga, verifique também se todos os outros componentes estão danificados.

Medir a tensão de carga na bateria permite-nos saber se o circuito de carga está a funcionar corretamente. Levante o veículo (de preferência com o motor quente) e certifique-se de que tem acesso aos polos da bateria. Para sistemas elétricos de bordo de 12 V, regule previamente o seu multímetro para 20 V (CC) e ligue-o aos polos positivo e polo negativo da bateria. 

Se a bateria estiver em boas condições, a tensão em repouso deve situar-se entre 12,5 e 12,8 V. Ponha o motor a trabalhar e aumente a velocidade até atingir cerca de 3000 a 4000 rpm. Se o circuito de carga estiver a funcionar, a tensão deve agora aumentar até atingir um valor-limite, mas sem o exceder. 

Dependendo do veículo, este valor-limite é de 13,5 até quase 15 V. Para saber o valor exato, consulte o manual de oficina do seu modelo. Se o valor for ultrapassado, significa que o regulador de tensão (que, muitas vezes, forma uma unidade com o retificador) está avariado e já não regula corretamente a tensão de carga. Isto pode levar a fugas de ácido da bateria ("transbordamento"), que fica permanentemente danificada devido à sobrecarga.

Os picos de tensão que podem ser medidos durante um curto período de tempo indicam uma avaria no retificador e/ou no alternador. Se não for detetado nenhum aumento de tensão apesar do aumento da velocidade de rotação do motor, significa que o alternador pode já não estar a fornecer corrente de carga suficiente, devendo ser inspecionado a seguir. 

Comece por determinar o tipo de alternador instalado no seu veículo e, em depois, verifique os seguintes pontos:

Os alternadores com ligação em estrela funcionam com um rotor de ímanes permanentes que, ao rodar, induz uma tensão nos enrolamentos do estator exterior. Funcionam em banho de óleo, normalmente no moente da cambota. As avarias são causadas principalmente pelo sobreaquecimento contínuo ou pela sobrecarga do regulador.

Desligue o motor e a ignição. Separe a cablagem que liga o alternador ao regulador/retificador. Depois, meça a tensão diretamente no alternador (pré-selecione o intervalo de medição até 200 V de tensão alterna).

Ligue dois contactos da ficha do alternador às sondas de teste do multímetro. Ponha o motor a funcionar a cerca de 3000–4000 rpm. 

Meça a tensão, desligue o motor, ligue as sondas de teste noutra combinação, meça novamente com o motor a funcionar, etc., até testar todas as combinações possíveis. Se os valores medidos forem os mesmos (por norma, um alternador de mota médio fornece cerca de 50–70 V; consulte o manual de reparação do seu modelo para obter os valores exatos), significa que o alternador está a funcionar corretamente. Se um dos valores medidos for significativamente inferior, significa que o alternador está avariado.

Se o alternador não fornecer uma tensão de carga suficiente, um enrolamento pode estar partido ou pode haver um curto-circuito à massa no enrolamento. Podemos detetá-lo medindo a resistência. Desligue o motor e a ignição. Regule o multímetro para medição da resistência (intervalo de medição: 200 ohms). Encoste a sonda de teste preta à massa, e encoste a sonda vermelha a cada contacto do conector do alternador. Não deve ser possível medir a continuidade (resistência infinita). Caso contrário, o estator teria um curto-circuito à massa. 

A seguir, utilize as sondas de teste para testar todas as combinações possíveis de ligação dos contactos entre si. Deve haver sempre uma resistência uniformemente baixa, normalmente inferior a 1 ohm (consulte o valor exato no manual de reparação do modelo da sua mota). 

Se o valor medido for demasiado elevado, significa que a continuidade entre os enrolamentos é insuficiente. Se o valor medido for 0 ohm, significa que existe um curto-circuito. Em ambos os casos, o estator está avariado. Se os enrolamentos do alternador estiverem OK e a corrente alternada do alternador continuar a ser claramente demasiado baixa, significa que o rotor pode estar desmagnetizado.

Se a tensão medida na bateria exceder o valor-limite especificado na fábrica para o veículo quando a velocidade de rotação do motor aumenta (dependendo do modelo do veículo, a tensão deve estar entre 13,5 e 15 V), significa que o regulador de tensão está avariado (ver passo 01 — Tensão de carga) ou precisa de ser reajustado. 

Apenas os modelos mais antigos e clássicos ainda têm este tipo de regulador ajustável. Se a bateria não estiver suficientemente carregada apesar de os valores de tensão não retificados medidos estarem corretos, será necessário reajustá-lo.

Para testar um retificador separado, desligue-o do circuito elétrico. Regule o multímetro para medição da resistência (intervalo de medição: 200 ohms). Meça agora a resistência entre o cabo de massa do retificador e todas as ligações para o alternador, bem como entre o cabo de saída positivo e todas as ligações nas duas direções (ou seja, mude a polaridade uma vez em cada caso).

Deve ser medido um valor baixo numa direção, e um valor pelo menos 10 vezes superior na outra direção. Se for medido um valor idêntico em ambas as direções com uma variante de ligação (ou seja, apesar da inversão da polaridade), significa que o retificador avariado e tem de ser substituído.

Os alternadores com coletor não induzem a corrente com a ajuda de ímanes permanentes, mas através do eletromagnetismo de um enrolamento de campo externo. A corrente é extraída do coletor do rotor por escovas de carvão. Este tipo de alternador funciona sempre "a seco", quer na extremidade da cambota com um regulador externo, quer como uma unidade separada, normalmente com um regulador integrado. Na maior parte dos casos, as avarias resultam de vibrações ou solavancos gerados pela aceleração transversal do rotor ou por tensões térmicas. Com o tempo, as escovas de carvão e o coletor desgastam-se.

Para uma verificação geral, o ideal é retirar o alternador com coletor separado da mota (desligar primeiro a bateria) e desmontá-lo. 

Se a mota não pegar, apesar de o motor de arranque colocar o motor da mota a rodar e a mistura gasolina/ar no motor estar certa (a vela de ignição fica molhada), o problema deve-se uma falha no circuito elétrico da ignição. Se a faísca for fraca ou inexistente, comece por inspecionar visualmente as ligações dos cabos, as velas de ignição e os conectores de ignição. O ideal é substituir logo as velas de ignição, conectores e cabos de ignição que já estejam muito velhos. A utilização de velas de irídio melhora o comportamento de arranque (melhor comportamento de combustão livre, faísca mais potente). Se o corpo da bobina de ignição tiver veios finos com aspeto queimado, pode tratar-se de linhas de fuga de corrente resultantes de sujidade ou do desgaste do material do corpo da bobina. Neste caso, deve limpar ou substituir.

A humidade também pode penetrar na bobina de ignição através de fendas finas e provocar curto-circuitos. As bobinas de ignição mais antigas falham frequentemente quando o motor está quente e voltam a funcionar quando fica frio. Neste caso, basta substituir os componentes. 

Para verificar a qualidade da faísca de ignição, pode utilizar um aparelho de teste de faíscas para verificar a abertura da faísca. 

Quando a faísca é suficientemente forte, deve ser capaz de percorrer uma distância mínima de 5 a 7 mm do cabo de ignição à massa (se a bobina estiver mesmo em bom estado, a faísca pode percorrer uma distância de 10 mm ou mais). Para evitar danificar a caixa de ignição e um risco de choque elétrico quando segurar o cabo com a mão, não é aconselhável permitir que a faísca percorra a distância até à massa do motor sem um aparelho de teste de faíscas. 

Uma faísca de ignição de baixa energia pode (especialmente em veículos mais antigos) dever-se a uma queda de tensão no circuito de ignição (por exemplo, se o cabo estiver corroído (para verificar, ver abaixo)). Em caso de dúvida, recomendamos que mande verificar as bobinas de ignição numa oficina especializada.  

Se as velas de ignição, os conectores de ignição, as bobinas de ignição e as ligações dos cabos funcionarem e, mesmo assim, não se obtiver uma faísca de ignição, significa que existe uma avaria na caixa de ignição ou na respetiva unidade de controlo (ver abaixo). Infelizmente, a caixa de ignição é um componente caro e sensível. É por isso que só deve ser verificada por uma oficina especializada que tenha um aparelho de teste especial. Em casa, só pode verificar se as ligações dos cabos estão em perfeitas condições.

As ignições eletrónicas recebem o impulso de um dedo do rotor, que está normalmente montado num moente da cambota e controla uma bobina geradora de impulsos ("pickup"). Pode testar um pickup com o multímetro. 

Para medir a resistência, defina o intervalo de medição para 2 quilo-ohms. Retire o pickup, mantenha as sondas de teste nas ligações e compare o valor medido com o manual de oficina do modelo do seu veículo. Se a resistência for demasiado elevada, indica um circuito aberto. Se for demasiado baixa, indica um curto-circuito. A seguir, mude o multímetro para o intervalo de medição de 2 megaohms e meça a resistência entre o enrolamento e a massa. Se não for "infinito", significa que há um curto-circuito à massa e que a bobina precisa de ser substituída.

Se ouvir um estalido ou zumbido quando tenta ligar a sua mota, e o motor de arranque não ligar o motor mesmo com a bateria totalmente carregada, isto pode indicar uma avaria no relé do motor de arranque. O relé do motor de arranque é utilizado para aliviar a carga da cablagem e do interruptor do circuito de arranque. Desmonte o relé para o inspecionar. Regule o multímetro para medição da resistência (intervalo de medição: 200 ohms). Fixe as sondas de teste à ligação "grossa" da bateria e à ligação grossa do motor de arranque. Mantenha a ligação negativa de uma bateria de 12 V bem carregada no lado negativo do relé (veja o esquema de conexões do modelo da sua mota) e a ligação positiva no lado positivo do relé (veja o esquema elétricos; por norma, a ligação ao botão de arranque).

O relé tem de "clicar" e indicar uma resistência de 0 ohms. 

Se a resistência for significativamente superior a 0 ohms, significa que o relé está avariado (mesmo que faça clique). Se o relé não fizer clique, também deve ser substituído. Se puder consultar os valores nominais num manual de oficina para o modelo da sua mota, também pode verificar a resistência interna do relé com um ohmímetro. Para tal, coloque as sondas de teste do medidor nas ligações finas do relé e leia o valor.

Se o motor de arranque não funcionar se o respetivo relé de motor de arranque estiver intacto, mesmo que a bateria esteja bem carregada, deve verificar primeiro o botão de arranque. Nos veículos mais antigos, a corrosão costuma interromper o contacto. Neste caso, ajuda limpar com uma lixa e aplicar um pouco de spray de contacto. Para verificar o botão de arranque, desligue as entradas dos cabos e meça a resistência com o multímetro. Se medir uma resistência superior a 0 ohm, significa que o interruptor não está em condições (limpe novamente e meça outra vez).

Se for necessário verificar o motor de arranque propriamente dito, convém retirá-lo (desligar a bateria) e desmontá-lo

Depois, verifique a força aplicada pelas molas das escovas e o comprimento das escovas de carvão (substitua as escovas de carvão gastas). Limpe o coletor com gasolina ou produto de limpeza dos travões (sem gordura). Se necessário, dê um retoque com uma lixa de grão fino. 

As ranhuras do coletor devem ter uma profundidade aproximada de 0,5–1 mm. Se necessário, pode recortá-las com uma lâmina de serra fina (ou substituir o rotor). 

Para verificar a existência de curto-circuito à massa e a continuidade do rotor, meça a resistência como descrito para o alternador. Em primeiro lugar, regule o multímetro para o intervalo de medição de 200 ohms e meça a resistência entre duas lamelas de coletor do rotor em todas as combinações possíveis. 

Tem de ser sempre detetada uma resistência baixa, inferior a 1 ohm (consulte o valor exato no manual de reparação do seu modelo). 

Se a resistência for demasiado elevada, o circuito é interrompido e o rotor avaria-se. A seguir, selecione um intervalo de medição até 2 megaohms no multímetro. Encoste a sonda de teste vermelha a uma lamela do coletor e a sonda de teste preta ao eixo (massa). Tem de ser medida uma resistência infinita, Caso contrário, existe um curto-circuito à massa e o rotor também está avariado.

Se o estator do motor de arranque tiver enrolamentos de campo em vez de ímanes permanentes, verifique também se há curto-circuito à massa (se a resistência entre a massa e o enrolamento de campo não for infinita, substitua o enrolamento) e continuidade (a resistência no enrolamento deve ser baixa, ver acima)

Com o passar dos anos, a corrosão e a sujidade podem gerar uma forte resistência à passagem dos conectores e interruptores, e os chicotes de cabos "atacados" por verdete (corrosão) são maus condutores. No pior dos casos, isto paralisa completamente o componente, enquanto os danos menos graves reduzem, em maior ou menor grau, o desempenho dos consumidores em causa, tais como a iluminação ou a ignição. Em muitos casos, basta realizar uma inspeção visual dos componentes: as patilhas corroídas dos conectores e os contactos bolorentos dos interruptores têm de ser raspadas ou lixadas e, a seguir, novamente montadas após a aplicação de um pouco de spray de contacto. Substitua os cabos que tiverem uma alma esverdeada. Normalmente, basta ter um cabo com uma secção transversal de 1,5. O cabo positivo principal deve ser ligeiramente mais grosso, enquanto a ligação da bateria ao relé do motor de arranque e o cabo do motor de arranque têm dimensões especiais.

A medição da resistência fornece informações mais precisas sobre a condutividade. Para medir, desligue a bateria, regule o multímetro para o intervalo de medição de 200 ohms, encoste as sondas de teste nas entradas de cabo do interruptor ou conector (interruptor na posição de funcionamento). Se a resistência lida for superior a aproximadamente 0 ohms, indica a presença de falhas, sujidade ou danos por corrosão. 

A medição da queda de tensão também fornece informações sobre a qualidade da alimentação elétrica de um componente. Para tal, selecione o intervalo de medição de 20 V (CC) no multímetro. Desligue o cabo positivo e o cabo negativo do consumidor, e encoste a sonda de teste preta ao cabo negativo e a sonda de teste vermelha ao cabo positivo. Deve ser medida uma tensão de 12,5 V (ou seja, o mais próximo possível da tensão nominal da bateria); os valores inferiores indicam a presença de perdas.

Há alguns dias que não anda de mota e a bateria já está completamente descarregada? A culpa é de um "consumidor oculto" (por exemplo, um relógio que funciona através da rede de bordo) ou de uma corrente de fuga que está a "sugar" a bateria. Essa corrente de fuga pode ser causada, por exemplo, pela fechadura de ignição, por um interruptor avariado, por um relé ou por um cabo comprimido ou desgastado. Para detetar a corrente de fuga, meça a amperagem com um multímetro. 

Lembre-se de que é rigorosamente proibido submeter o multímetro a uma corrente superior a 10 A para evitar qualquer risco de sobreaquecimento (consulte as indicações de segurança do multímetro em questão). Por isso, é proibido medir a amperagem no cabo positivo do motor de arranque, no cabo grosso da bateria para o relé do motor de arranque ou no alternador! 

Desligue primeiro a ignição da mota, e retire o cabo negativo da bateria. Selecione o intervalo de medição "miliamperes" no multímetro. Encoste a sonda de teste vermelha ao cabo negativo desligado e a sonda de teste preta ao polo negativo da bateria. Se for possível medir corrente, significa que existe uma corrente de fuga. 

Para localizar a fonte, retire os fusíveis da mota, um a um. O circuito elétrico cujo fusível "neutraliza" o instrumento de medição representa a corrente de fuga e deve ser verificado em pormenor.