Variador e embraiagem para scooter

Uma característica particular da scooter é a sua transmissão final através do variador, uma transmissão contínua engenhosamente simples, constituída por apenas alguns componentes, que transmite a potência do motor à roda traseira. É ideal para motores mais pequenos e substitui a caixa de velocidades manual e a transmissão por cardã ou por corrente existentes na maioria das motas, poupando peso e custos. O variador foi utilizado pela primeira vez na construção de scooters pelo fabricante alemão DKW, no final da década de 1950, na "DKW Hobby", uma scooter com um motor a dois tempos de 75 cc, que acelerava o veículo até uma velocidade máxima de aprox. 60 km/h.

Quando se trata da manutenção e tuning de uma scooter, o variador torna-se rapidamente um problema. Por um lado, os componentes estão sujeitos a um certo desgaste e, por outro, um variador mal afinado pode fazer com que a potência do motor não esteja totalmente disponível. 

Para compreender o funcionamento do variador, comecemos por visualizar a transmissão de uma bicicleta com várias rodas dentadas (p. ex., uma bicicleta de montanha), tal como a maioria de nós a conhece por experiência própria: aqui, para começar, utilizamos uma roda de corrente pequena à frente e uma roda de corrente grande atrás, enquanto mudamos a corrente para uma roda de corrente maior à frente e uma roda de corrente mais pequena atrás, à medida que a velocidade aumenta e a resistência ao avanço diminui (p. ex., em descidas).

O variador funciona de forma semelhante, só que funciona com uma correia trapezoidal em vez de uma corrente, é contínuo e é automaticamente controlado ("variado") por um ajuste de força centrífuga em função da velocidade de rotação.

A correia trapezoidal corre para a frente e para trás na fenda entre dois discos cónicos em forma de V, que têm uma distância variável na cambota. O disco interior dianteiro é também a caixa dos pesos centrífugos dos rolos de variador, que se deslocam sobre calhas curvadas calculadas com precisão. 

Uma mola de pressão comprime os discos cónicos na parte traseira. No arranque, a correia trapezoidal passa perto do veio à frente e no bordo exterior das rodas cónicas atrás. Se acelerar agora, o variador ganha velocidade de rotação — isto faz com que os rolos de variador se desloquem para fora nas respetivas calhas. Devido à sua força centrífuga, empurram o disco móvel no eixo para fora, a fenda entre as polias torna-se menor, a correia trapezoidal tem inevitavelmente de se deslocar para um raio maior, ou seja, desloca-se para fora.

Uma vez que a correia trapezoidal é apenas ligeiramente elástica, empurra a mola para fora do outro lado e desloca-se para dentro. Na posição final, as condições iniciais são invertidas. Em vez de uma redução, está agora disponível uma transmissão. Naturalmente, a scooter de variador também requer uma marcha lenta. Uma embraiagem centrífuga automática encarrega-se de separar a potência do motor da roda traseira a uma baixa velocidade de rotação e restabelece a ligação assim que o acelerador é aberto e é ultrapassada uma determinada velocidade de rotação. Uma tampa está ligada ao acionamento da roda traseira e, na parte traseira do variador, os pesos centrífugos com mola, equipados com revestimentos de fricção, rodam nesta tampa. 

Para aceder ao variador, é necessário desmontar primeiro a tampa do variador. Para isso, limpe o exterior e verifique quais os componentes que devem ser desmontados para o tornar livremente acessível. O tubo de travão traseiro pode ser fixado na parte inferior da tampa ou o pedal de arranque pode ser colocado em frente à mesma. Conforme o nosso exemplo, em alguns modelos, o tubo de admissão da refrigeração da ventoinha ou a caixa do filtro de ar têm de ser removidos.

As carenagens que impedem a remoção da tampa do variador também devem ser removidas.

Em alguns casos, o veio de acionamento traseiro está montado na tampa e fixado com uma porca, que deve ser previamente solta. Depois, há uma tampa mais pequena amovível separadamente na tampa maior do variador, que tem de ser retirada. Para soltar a porca, o variador é bloqueado com uma ferramenta de bloqueio especial.

Quando tiver a certeza de que a tampa do variador já não é bloqueada por outros componentes, solte gradualmente os parafusos de retenção num padrão cruzado, de fora para dentro. Memorize a posição de cada um dos parafusos, se tiverem comprimentos diferentes, e não perca nenhuma arruela. 

Agora, deve ser possível retirar a tampa — se ainda não for possível soltá-la, verifique cuidadosamente onde é fixada, pois pode ter-se esquecido de um parafuso — por isso, não force. Só quando tiver a certeza absoluta de que todos os parafusos foram soltos é que pode utilizar o martelo de borracha para retirar uma tampa do variador que esteja muito apertada. 

Depois de a ter retirado, certifique-se de que os casquilhos de ajuste permanecem na posição e não são perdidos. 

Se o veio de acionamento traseiro sobressair para dentro da tampa, existe normalmente um casquilho solto que não pode ser perdido. Limpe bem o interior da tampa para remover o pó e a sujidade. Se houver óleo na caixa do variador, uma vedação do motor ou da transmissão apresenta fugas e tem de ser substituída. Agora, tem o variador à sua frente.

Para montar uma nova correia trapezoidal ou novos rolos de variador, comece por soltar a porca de retenção dos discos cónicos dianteiros no moente da cambota. Para o efeito, o variador tem de ser bloqueado com uma ferramenta de bloqueio especial. 

Se o disco cónico dianteiro estiver dentado, pode ser adquirida no mercado uma lingueta de bloqueio/ferramenta de bloqueio adequada para o veículo; se houver orifícios ou aletas sólidas na parte dianteira, pode ser fixado aqui um suporte. 

Os "mecânicos" mais experientes também podem fazer a sua própria lingueta de bloqueio ou suporte a partir de aço plano. Se as aletas de refrigeração estiverem bloqueadas, trabalhe com cuidado para evitar parti-las.

Depois de soltar e remover a porca, o disco cónico dianteiro pode ser removido. Se, atrás da porca, existir uma roda de acionamento de arranque no veio, memorize a respetiva posição de montagem. 

A correia trapezoidal está agora acessível. Esta não pode apresentar fissuras, ruturas, desgaste ou dentes partidos, não deve estar oleosa e deve ter uma determinada largura mínima (consulte os limites de desgaste junto do concessionário). Uma abrasão da borracha excessiva na caixa pode indicar que a correia não está a funcionar corretamente no variador (descubra a causa!) ou que o intervalo de manutenção foi excedido de forma significativa. O desgaste prematuro da correia trapezoidal pode dever-se, por exemplo, a discos cónicos montados incorretamente ou gastos. 

Se os discos cónicos estiverem estriados, estes têm de ser substituídos (veja acima). Ficaram azuis devido ao calor, ficaram deformados ou foram montados incorretamente? Se a correia trapezoidal ainda não tiver de ser substituída, limpe-a com produto de limpeza dos travões e marque o seu sentido de rolamento antes de continuar o trabalho.    

Para verificar ou substituir os rolos de variador, puxe o disco cónico interior dianteiro juntamente com a caixa do variador para fora do veio. 

A caixa pode estar fixa ao disco ou solta — para evitar que todos os componentes se separem e que os pesos do variador permaneçam em posição, toda a unidade tem de ser agarrada de forma segura e firme.

Agora, desmonte a caixa dos rolos de variador — memorize a posição de montagem exata de cada uma das peças. Limpe-as com produto de limpeza dos travões. 

Verifique o desgaste dos rolos de variador — se estiverem gastos, achatados/angulares ou com um diâmetro irregular, têm de ser substituídos como um conjunto.

Ao montar a caixa do variador, os rolos de variador e as calhas de corrediça são ligeiramente lubrificados com massa lubrificante ou montados a seco, dependendo do modelo da scooter (pergunte ao seu concessionário). 

Se existir um O-ring na caixa do variador, substitua-o. Ao montar a unidade no veio, certifique-se de que os rolos de variador permanecem em posição na caixa. Caso contrário, a caixa do variador tem de ser novamente removida para voltar a inserir os rolos.

Separe os discos cónicos traseiros por pressão, para que a correia possa deslizar profundamente entre os discos, dando mais espaço na frente. 

Instale agora o disco cónico exterior dianteiro do variador com todos os componentes associados — lubrifique ligeiramente o veio com massa lubrificante antes de montar o casquilho. Certifique-se de que a correia trapezoidal passa uniformemente entre os discos, não a bloqueie. 

Verifique mais uma vez se todos os componentes estão na respetiva posição original antes de montar a porca e aplique uma ligeira quantidade de cola para fixação de parafusos. 

Agora, utilize novamente a ferramenta de bloqueio e aperte a porca com o binário de aperto especificado com uma chave dinamométrica, de acordo com as instruções do fabricante. Se necessário, peça novamente a um ajudante que mantenha o retentor na posição! Verifique novamente se os discos cónicos do variador correm numa linha reta em relação à superfície vedante da caixa quando roda o variador. 

Se correrem de forma irregular, verifique novamente a montagem! Certifique-se de que a correia trapezoidal está bem apertada, libertando-a ligeiramente da reentrância entre os discos cónicos na parte traseira.

Retirar a tampa da embraiagem do veio para verificar a sua superfície de rolamento interior e os revestimentos dos pesos centrífugos. Os valores-limite de desgaste devem ser consultados junto do respetivo concessionário; os revestimentos com uma espessura inferior a 2 mm ou os revestimentos com um desgaste irregular devem ser substituídos.

Para substituir os revestimentos de embraiagem e as molas, é preferível retirar toda a unidade de disco cónico traseiro com a embraiagem do veio, uma vez que esta tem de ser desaparafusada, o que é dificultado por uma mola no interior. Para isso, comece por retirar a correia trapezoidal. Para soltar a porca central do veio, a tampa da embraiagem tem de ser segurada firmemente. Para o fazer, utilize uma ferramenta que encaixe nas aberturas da campânula ou segure a tampa pelo lado de fora com uma chave de cinta. Também neste caso, é vantajoso ter um ajudante que possa segurar a retentor firmemente na sua posição enquanto solta a porca. 

Se a porca estiver do lado de fora, é solta antes de a tampa do variador ser removida — neste caso, já teríamos completado este passo de trabalho, como foi o caso no nosso exemplo. Depois de desapertar a porca, a tampa da embraiagem pode ser levantada e, como já foi referido, verificada por dentro quanto a desgaste (marcas de rodagem). Se os revestimentos de embraiagem ou as molas dos pesos centrífugos estiverem gastos, a unidade de disco cónico, incl. a embraiagem, tem de ser removida do veio, conforme descrito acima. Esta é mantida unido por uma grande porca central. 

Para afrouxá-la, seguramos a embraiagem com uma chave de cinta metálica, p. ex., e utilizamos uma chave especial adequada — um alicate regulável não é uma ferramenta adequada para isto! 

Este tipo de fuso também ajuda a "domar" a mola durante a montagem subsequente, de modo que a porca possa ser facilmente encaixada. 

Depois de ter separado a embraiagem dos discos cónicos, pode substituir as molas e os revestimentos. Utilize anéis de segurança de Seeger novos quando substituir os revestimentos e certifique-se de que estão firmemente assentes. 

Cuidados a ter com os rolamentos da embraiagem

Normalmente, existem rolamentos de agulhas no interior da camisa de cilindro da unidade de disco cónico — certifique-se de que não entra sujidade nos rolamentos e verifique se o rolamento funciona corretamente. Se necessário, limpe pulverizando com o produto de limpeza dos travões PROCYCLE e lubrifique novamente com massa lubrificante. Verifique também a vedação do rolamento — se massa lubrificante sair do rolamento e entrar na correia trapezoidal, por exemplo, esta pode "escorregar".

Montagem da embraiagem

A montagem da embraiagem é feita pela ordem inversa. Para apertar a porca central exterior, utilize uma chave dinamométrica de 3/8 polegadas, 19–110 Nm e informe-se sobre os binários de aperto junto do seu concessionário. Verifique mais uma vez se todos os componentes estão corretamente montados antes de voltar a fechar a caixa do variador e colocar todos os componentes externos na sua posição original.