O que precisa de saber sobre as velas de ignição

Não há motor a gasolina sem vela de ignição: uma faísca constante e suficientemente potente é essencial para um bom comportamento no arranque a frio, um elevado desempenho, emissões de poluentes moderadas e um baixo consumo de combustível do motor.

Uma vela de ignição tem de emitir a sua faísca para o motor entre 500 e aprox. 5000 vezes por minuto, dependendo da velocidade de rotação do motor, e está exposta a condições térmicas extremamente variáveis e a elevadas diferenças de pressão — é, por isso, uma das peças de desgaste da mota mais sujeitas a esforço e tem de ser substituída regularmente, dependendo das especificações do fabricante

A ligação (Fig. 1 a) da vela de ignição encontra-se na extremidade superior do conector de ignição. Aqui, a alta tensão da bobina de ignição, cronometrada pela unidade de ignição, chega à vela de ignição através do cabo de ignição grosso. A ligação (tampa SAE ou rosca de 4 mm) tem de corresponder sempre ao o conector de ignição utilizado para garantir um assentamento firme!

O elétrodo central (Fig. 1 b) conduz a corrente para a outra extremidade da vela de ignição. A partir daí, a corrente salta sob a forma de faísca para o elétrodo de massa (Fig. 1 c) e, assim, inflama a mistura gasolina-ar na câmara de combustão.

Uma resistência supressora de interferências (Fig. 1 d) no elétrodo central evita interferências de rádio na área circundante (p. ex., durante a receção de rádio) e, ao mesmo tempo, protege a sensível eletrónica de bordo contra impulsos eletromagnéticos. Se for utilizada uma vela sem resistência supressora de interferências, o conector tem de possuir uma. Para garantir que a tensão só descarrega onde deve ser descarregada, o elétrodo central e a resistência supressora de interferências estão envolvidos num isolador cerâmico (Fig. 1 e). A sua forma ondulada serve também de barreira de corrente de fuga (Fig. 1 f), aumentando o percurso de quaisquer eletrões dispersos.

Este é o aspeto de uma vela de ignição intacta. A descoloração branco-acinzentada não representa qualquer problema. Provém de aditivos de combustível que não ardem completamente e é o resultado de uma combustão controlada e normal.

Aqui, pode ver uma vela de ignição com depósitos acentuados. Estes podem ser causados, por exemplo, pela má qualidade do combustível, pelo elevado consumo de óleo em motores mecanicamente desgastados ou pela queima do líquido de refrigeração em vedações da cabeça do motor danificadas, além de favorecerem a ignição por incandescência (incandescência residual dos depósitos).

Uma rutura do isolador, conforme mostrado na Fig. 4, pode causar danos no motor. Geralmente, a causa destas ruturas no isolador reside na utilização de um binário incorreto ou no facto de as velas de ignição terem caído sobre uma superfície dura (p. ex., o chão da oficina) antes da montagem.

Nesta vela de ignição, os elétrodos central e de massa estão fundidos. Isto acontece quando a vela de ignição sobreaquece. Neste caso, não se pode excluir a fusão do pistão. A causa pode ser a escolha de uma vela de ignição errada (capacidade térmica incorreta) ou uma falha de funcionamento do motor (combustão por detonação ou ignição por incandescência).

A formação de fuligem ocorre quando a vela de ignição é frequentemente operada abaixo da sua temperatura de autolimpeza (450 °C) — por exemplo, se apenas forem efetuados percursos curtos ou se tiver sido selecionada uma capacidade térmica incorreta (demasiado fria).

Como alternativa à vela de ignição padrão, as velas de ignição de irídio, tecnologicamente superiores, podem ser utilizadas em muitos modelos de motas. Estas possuem uma liga de irídio na ponta do elétrodo central. O metal precioso irídio é um dos metais mais duros do mundo. Só funde a partir de 2450 °C e é altamente resistente à eletroerosão. Isto significa que as velas de ignição de irídio duram, em média, o dobro do tempo das velas padrão! Este metal precioso permite também tornar o elétrodo central muito mais fino, com 0,6 mm de espessura.

Esta medida reduz significativamente a necessidade de tensão de ignição, torna a faísca de ignição mais potente e ajuda a melhorar a propagação da frente de chama na câmara de combustão. Assim, as velas de ignição de irídio não só duram mais tempo, como também otimizam a combustão no motor. Os próprios elétrodos ardem mais livremente e a vela é menos propensa a ficar coberta de fuligem. Consequentemente, isto tem um efeito positivo no comportamento de arranque, no desempenho do motor, na resposta espontânea do acelerador e no consumo de combustível. As velas de ignição de irídio também são ideais para veículos clássicos ou se conduzir muito no trânsito urbano.

A vela de ignição ou o conector de vela de ignição têm de possuir uma resistência supressora de interferências para evitar interferências de rádio na área circundante ou interferências com a eletrónica de bordo. Isto está previsto na lei. Na mota, basta que a vela ou o conector de vela de ignição tenham uma resistência supressora de interferências de 5 K Ohm. Uma resistência excessiva enfraquece a faísca da ignição. Por conseguinte, não é necessário nem aconselhável utilizar simultaneamente velas suprimidas e conectores suprimidos (embora a maior parte dos motores tenham, mesmo assim, capacidade de ignição). 

A distância correta entre o elétrodo de massa e o elétrodo central é crucial para uma faísca de ignição potente — se não for correta, pode resultar em falhas de ignição ou no aumento do consumo de combustível. Se o elétrodo de massa estiver inclinado em direção ao elétrodo central, por exemplo, porque a vela caiu acidentalmente no chão, não irá acende; se a distância for demasiado pequena, a combustão será fraca; se for demasiado grande, é necessária mais energia de ignição para gerar uma faísca do que a fornecida pelo sistema de ignição.

A distância entre os elétrodos situa-se geralmente entre 0,6 e 0,8 mm, consoante o modelo da mota e o tipo de vela; valores até 1,1 mm são menos comuns. Esta deve ser consultada na tabela do fabricante da vela de ignição ou na documentação do fabricante do veículo e verificado com um calibrador na vela. Se a distância não estiver correta, esta pode ser cuidadosamente ajustada com uma pequena chave de fendas ou um alicate. Antes da montagem, a vela de ignição deve ser limpa com uma escova para velas de ignição.

A vela de ignição deve ser sempre substituída quando o motor tiver arrefecido. Caso contrário, a rosca pode ficar danificada. Retire o conector de ignição da vela e verifique primeiro se está danificada ou corroída (se necessário, substitua). ANTES de desaparafusar, verifique se há sujidade no compartimento da vela de ignição e removê-la (p. ex., com um aspirador). Desaperte a vela de ignição antiga com uma chave de velas de ignição corretamente ajustada.

Recomenda-se que a rosca da vela de ignição seja ligeiramente lubrificada com pasta de cobre ou cerâmica (não com massa lubrificante) antes da montagem. Isto evita que a gripagem da vela na cabeça do motor, mas tem a desvantagem de a sujidade e os grãos de areia aderirem muito facilmente à rosca quando a vela de ignição é desapertada e guardada. O resultado seria a danificação da rosca, pelo que é necessário ter especial cuidado durante os trabalhos.

Caso não disponha de uma chave dinamométrica, utilize a seguinte regra de ouro da "velha guarda": uma vela de ignição nova é apertada à mão e depois rodada meia volta com a chave de velas de ignição, para que a vedação assente e a vela fique firmemente assente. No caso de uma vela usada, em que o anel vedante já se fixou, basta rodar um quarto de volta para a apertar.